內(nèi)容概述：機械增壓運行原理和缺點，廢氣增壓完全勝利的原因。

「渦輪增壓技術(shù)」不僅僅是指廢氣增壓。增壓的概念是壓縮空氣體積，提高空氣中等量的氧濃度。燃燒的本質(zhì)是碳?xì)浠衔锏难趸€原反應(yīng)。固定燃料與氧氣反應(yīng)越多，反應(yīng)過程中的強度（熱能）·扭矩)越大。

因此，在不增加油耗的基礎(chǔ)上提高性能，或在性能要求低的前提下降低油耗的唯一途徑是增壓。說白了，增壓器就是空氣壓縮機，那么為什么只有廢氣渦輪技術(shù)成為主流呢？

機械增壓特性

增壓標(biāo)準(zhǔn)低

增壓損耗動力

會有普通的機械增壓器0.5/1.0bar壓縮能力，這是一個相當(dāng)?shù)偷臉?biāo)準(zhǔn)。1bar等于空氣壓縮的一倍，或者理解為將一升空氣強行插入另一組空氣，但體積保持不變。機械增壓器按高標(biāo)準(zhǔn)計算，壓縮后的空氣氧濃度僅為≤31.425%的水平相當(dāng)于增加了大約3.27×10^21個氧分子會有多大程度的改善？

普通的3.0T汽油渦輪增壓發(fā)動機通常有動力儲備260kw/500N·m左右動力儲備；然而，只有機械增壓發(fā)動機200kw/400N·m性能和水平差異明顯很大。同樣的壓縮空氣技術(shù)前者可以根據(jù)(扭矩)實現(xiàn)更大的扭矩×轉(zhuǎn)速÷9549×1.36=馬力)公式正反推，正向理解是大扭矩實現(xiàn)高性能，反向理解是低性能要求可以以較低的速度(油耗)實現(xiàn)相同的功率。

為什么機械增壓器的效果這么差？原因是增壓器的動力源是發(fā)動機曲軸，通過皮帶與曲軸剛性連接，曲軸旋轉(zhuǎn)是增壓器旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機轉(zhuǎn)速是指曲軸每分鐘運行的頻率，大多數(shù)步行車的轉(zhuǎn)速受到限制7000rpm正常駕駛只在平均范圍內(nèi)3000rpm左右。那么增壓器以如此低的轉(zhuǎn)速基數(shù)放大，渦輪轉(zhuǎn)速能有多高呢？

機械增壓器的轉(zhuǎn)速很低，所以壓縮空氣的能力很差。同時，曲軸的扭矩（扭矩）也會消耗在增壓和扭矩的過程中，這決定了增壓效果會更差。許多人認(rèn)為，機械增壓的運行可以提高低速范圍的功率性能，但這是對渦輪增壓技術(shù)了解不夠的誤解！渦輪增壓也可以以非常低的速度干預(yù)運行，但怠速時不會增加和提高怠速，因此性能和油耗都會更低。

渦輪增壓特性

渦輪由內(nèi)燃機運行產(chǎn)生的排氣壓力驅(qū)動，效率高，功耗不增加。

汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機在正常運行過程中都會有很大的排氣壓力。如果試圖強行堵塞排氣管尾喉，然后加油門，很難用很大的力堵塞。那么，用這種高壓氣體驅(qū)動渦輪運行，其速度能輕松達(dá)到數(shù)萬轉(zhuǎn)嗎？-廢氣增壓器的壓力可以達(dá)到1.5/3.0bar區(qū)間，增壓增扭效果真的很理想。

知識點1:廢氣增壓滯后嗎？1.5T/2.0T發(fā)動機，高效的選擇可以達(dá)到1250轉(zhuǎn)的標(biāo)準(zhǔn)，即峰值扭矩，即增壓器的較大速度。汽車開始時碰油門似乎超過了這個標(biāo)準(zhǔn)，所以廢氣增壓滯后是不合理的。至于一些中大排量發(fā)動機的增壓器，例如LTG高階版2.0T為「200kw/400N·m」-2750~4000rpm，如何理解這個設(shè)置？

知識點2：增壓器能立即從零上升到數(shù)萬甚至超過10萬轉(zhuǎn)嗎？顯然，這是絕對不可能的，渦輪的速度也是在線的，改進的基礎(chǔ)是發(fā)動機速度（排氣壓力逐漸增加）。也就是說，該機器實際上可以從1000轉(zhuǎn)左右開始低速運行1000~2750rpm渦輪增壓器的范圍是線性增壓，而不是不運行。

知識點3：雙渦輪增壓器是目前較主流的高端組合！其概念是一組低慣性低壓增壓器在啟動時開始運行，可以輕松達(dá)到較高速度；然后驅(qū)動另一組普通高慣性增壓器同時運行，實現(xiàn)「1＋1＞2」增壓效果。參考柴柴π雙渦輪柴油機系列較大扭矩高達(dá)480N·m，這要比很多3.0T柴油機或3.0S汽油機性能強，低速限制后也能實現(xiàn)160kw最大功率。

總結(jié)：渦輪增壓器的效率與不增加能耗的優(yōu)點，決定了高性能發(fā)動機或需要牽引力足夠強的發(fā)動機都會選擇這種技術(shù)。機械增壓的效率不比優(yōu)秀的電渦輪效果好多少但又會增加能耗，較終只剩下技術(shù)門檻低的優(yōu)點了。

因此，該技術(shù)已被淘汰淘汰，這種機器應(yīng)該用于量產(chǎn)汽車。